HISTORIA DE GUINEA

 
   

 

 

 

 

 

Capítulo 51. UNA MUERTE EXTRAÑA.

La extraña muerte de Antonio Martínez Líster, que sirvió para que en España se supiera que Guinea Ecuatorial había ingresado en la UDEAC, se utilizó como justificación para acelerar el abandono de las responsabilidades españolas en la antigua colonia y pasar a realizar una cooperación puntual, limitando la ayuda a determinadas áreas y a proyectos concretos. La organización del Estado guineano correspondía ya a otro país.

El sábado 2 de febrero se vivió una tragedia en Malabo. Al amanecer, un vehículo de la policía guineana llevaba al español Antonio Martínez Líster, al parecer esposado, hacia el aeropuerto. Los guineanos querían expulsar al español en el vuelo regular de Iberia, que regresaba a Madrid ese día tras permanecer poco más de una hora en Malabo. Pero Martínez Líster llegó malherido al aeropuerto y el comandante del DC-10 de Iberia, José Ruiz de Apodaca, no autorizó que lo subieran al aparato, dado su grave estado. De todas formas, la tripulación del avión facilitó un botiquín y oxígeno para que el médico de Iberia, Francisco Moran, junto con el doctor Casamayor, un cooperante, intentaran salvar su vida.

Las autoridades guineanas sólo atinaban a explicar que Martínez Líster se había tirado del vehículo policial que le conducía al aeropuerto, porque tenía miedo de regresar a España. Insistían en que lo mejor era que saliera en aquel vuelo de Iberia y se negaron a permitir que fuera llevado al hospital de Malabo.

Había sido marinero, armador, comerciante y empresario. Leonés de nacimiento, Martínez Líster, que tenía 42 años al morir, dejó viuda y seis hijos. A juicio de algunos empresarios españoles, su espíritu aventurero le hizo emprender negocios no demasiado claros. Comenzó sus actividades en África en la empresa "Idoya", que compraba mercancías baratas en Europa y las enviaba a Guinea Ecuatorial y a otros países del continente negro. Antonio ingresó en "Idoya" cuando la empresa atravesaba una situación crítica. Prometió resolver los problemas financieros de "Idoya" a cambio de quedarse con el diez por ciento de los impagados. Tuvo cierto éxito, logró reflotar la empresa y hacerse con un dinero que le permitió crear a finales de 1982, con otros socios valencianos, Fomento y Desarrollo del Comercio Exterior S.A. (FODECOEX), para dedicarse a las mismas actividades que "Idoya". Enviaban a Guinea Ecuatorial, Mauritania y otros países bebidas alcohólicas, galletas, sal y otros productos que compraban a bajo precio, aprovechando casos de empresas que atravesaban dificultades financieras o que se encontraban en suspensión de pagos.

Como todos los que se dedicaban a quehaceres semejantes se buscaron en Guinea un socio bien situado, pero ellos tuvieron la mala suerte de elegir a Carmelo Owono, caído en desgracia desde el asunto Esteller y luego condenado a muerte y ajusticiado por el intento de golpe en el que también participó el sargento Mico.

En un momento determinado, Martínez Líster se enfrenta con sus socios al plantear la idea de adquirir un barco para reducir gastos de fletes. Tras muchas discusiones, FODECOEX compra en Las Palmas el Bat, un pequeño mercante matriculado en Bilbao que aparece en Malabo, a finales de agosto de 1984, cargado con material didáctico destinado a un organismo internacional, algunas cajas de licores y 600 toneladas de sal para desembarcar en la vecina isla de Sao Tomé, antigua colonia portuguesa.

Con  esa  primera travesía del Bat surgieron nuevas dificultades entre los socios.  Poco a poco la situación se fue deteriorando hasta que  las autoridades guineanas decidieron expulsar a Martínez Líster, según algunos empresarios españoles con  el objetivo de confiscar el Bat y ampliar la flota nacional, reducida hasta entonces al Acacio Mané Elá,  un vetusto barco mixto de carga y pasaje,  vendido por los chinos a Macías, y de costosa explotación.

El embajador de Guinea en España, Luis Obiang Mengue, se comprometió a entregar al Gobierno español un informe sobre el caso. No estaba claro si Martínez Líster se tiró del vehículo policial, si le empujaron los guineanos, o si ya iba herido camino del aeropuerto antes de caer a la carretera. Además, las autoridades españolas criticaban a los guineanos que hubieran obstaculizado la evacuación del herido a Camerún, cosa que finalmente no pudo hacerse al fallecer un poco antes de salir hacia Duala en un avión alquilado. Las principales dificultades las puso el ministro del Interior, Isidoro Eyí, una vez más protagonista de un caso contra españoles.

La OÍD, en una nota que distribuyó doce días después del suceso, explicaba que aparentemente la muerte de Martínez Líster "no fue consecuencia de actos de violencia ni fue precedida de malos tratos", dando a entender que el español decidió arrojarse del vehículo policial en la autopista del aeropuerto. Según el comunicado oficial, aunque "no existe fundamento para atribuir a las autoridades guineanas o a sus agentes" las lesiones sufridas por Martínez Líster, "los obstáculos puestos a su traslado al hospital de Malabo pudieron tener un efecto sobre el estado del herido". El embajador Núñez García-Saúco, a quien España decidió retirar temporalmente de Malabo, regresó a Madrid en el mismo avión que repatrió el cadáver de Martínez Líster.

Un  enviado especial de Cambio-16 a Malabo constató  que  el principal  objetivo de  España era ya en ese momento la ayuda humanitaria al  pueblo guineano. En el cumplimiento de esta misión, los funcionarios españoles estaban resignados a soportar algunos incidentes:"o avanzamos poco a poco ayudando a la gente, con paciencia y sufriendo las pequeñas o grandes humillaciones, o lo dejamos todo y nos vamos",  decía un diplomático destinado en Malabo.

José Carlos Duque, el redactor de Cambio-16, pudo salir de Guinea gracias a la protección de Raimundo Ezquerrá, encargado de negocios de la Embajada de España. Isidoro Eyí deseaba que el periodista no sacara del país las notas que había tomado sobre el caso Martínez Líster y, especialmente, pretendía obtener las fotos que había tomado del Bat atracado en el puerto de Malabo. Duque y Ezquerrá habían visto al cabo Pedro, el mismo que conducía el Land Rover entregado por la cooperación española unos años antes desde el que cayó Martines Líster al ser conducido al aeropuerto, circular libremente por la calle con su vehículo. Sin embargo, las autoridades guineanas habían asegurado que el cabo Pedro se encontraba arrestado mientras el Gobierno realizaba investigaciones para poder dar unas explicaciones oficiales.

Aunque los guineanos nunca ofrecieron una aclaración de los hechas a las autoridades españolas, el embajador Antonio Núñez regresó a Malabo a primeros de abril, dos meses después del suceso. En ese intervalo de tiempo dimitió Salvador Bermúdez de Castro, cuyo nombre apareció relacionado en alguna medida con el del diplomático Palazón, acusado de organizar una red de evasión de capitales, y fue sustituido por Mariano Uriarte, actual embajador de España en Camerún, uno de los primeros diplomáticos españoles que llegó a Guinea tras el golpe de 1979 y asesor para cuestiones internacionales del presidente Obiang durante los primeros meses de mandato. Fernando Riquelme sustituyó poco tiempo después en la dirección de la 0CGE a Mariano Uriarte, profundo conocedor de África.

Muy pocos días después surgió otro conflicto que sirvió para que de nuevo apareciera el nombre de Guinea Ecuatorial en los periódicos españoles, también esta vez en las páginas de información nacional, en lugar de salir en las de internacional. A comienzos del verano Iberia anunció que suspendía sus dos vuelos semanales a Malabo, uno desde Madrid y otro desde Las Palmas, con el pretexto de la falta de seguridad. Era verdad que las condiciones de los aeropuertos guineanos eran muy precarias, pero no habían cambiado desde el golpe de 1979 y habían sido peores durante los últimos años del Gobierno de Macías, época en la que nunca dejó de haber vuelos periódicos a Guinea, ni siquiera cuando se cortaron las relaciones diplomáticas.

En realidad, Iberia lanzó aquella amenaza para terminar con las presiones y la arrogancia de determinadas autoridades guineanas, para que el Gobierno de Malabo pagara la deuda que arrastraba (casi mil millones de pesetas) y para poder suprimir el vuelo de Las Palmas, que no era rentable, y dejar sólo el de Madrid. Es cierto que la prolongación del vuelo Madrid-Lagos hasta Malabo no llevaba muchos viajeros, pero hasta la capital nigeriana casi siempre iba completamente lleno.

Cuando Iberia reabrió sus oficinas, tras lograr que las autoridades guineanas prometieran formalmente que empezarían a pagar la deuda y que desde ese momento abonarían en efectivo los pasajes comprados por el Gobierno, sólo restableció la línea de Madrid, una vez por semana, y ya no siempre con un DC-10 sino que se empezó a utilizar un Airbús-300, más pequeño y con menos capacidad de carga para transportar suministros a los cooperantes. De todas formas. Iberia sigue siendo el único vínculo directo de Guinea con Europa Occidental.

Además de los aparatos de Iberia, Malabo recibe tres vuelos semanales de la Camerún Air Lines, desde Duala, uno semanal de la Royal Air Maroc, desde Rabat con escala en Libreville, otro de Nigerian Airways, desde Calabar, y uno mensual de Aeroflot, desde Moscú, con escalas en Trípoli y Cotonú. En ocasiones vuelan los aparatos de Ecuatoguineana de Aviación a las vecinas ciudades de Duala y Libreville, pero la compañía guineana, cuando tiene aviones  en servicio, se dedica fundamentalmente a garantizar la unión entre Malabo y Bata.

Al hablar del transporte aéreo en Guinea no se puede dejar de resaltar la meritoria labor realizada desde 1979 por las tripulaciones de los Aviocar del Ala 35 de la Fuerza Aérea española. Siempre ha habido dos aviones T-12 en Guinea, desplazados desde su base de Getafe, con 5 pilotos, cuatro mecánicos y elementos de apoyo, dispuestos para llevar cooperantes entre Malabo y Bata, o saltar a Duala para realizar cualquier misión. En muchas ocasiones han sido los únicos visitantes en todo un año que han llegado hasta la isla de Annobón, donde tienen que aterrizar en una pequeña pista de tierra. Transportan hasta allí carburante, víveres y medicinas y facilitan el relevo del médico y el religioso español destacados en la isla, únicos blancos entre los dos mil annoboneses.

Han tenido que realizar su trabajo con deficiente infraestructura aeronáutica, con escasas ayudas a la navegación (nulas en Bata), con defectuosos o inexistentes servicios aeronáuticos, ausencia total de información meteorológica, sin servicio contra incendios en Bata, con torres de control con penosas comunicaciones y frecuentemente no operativas por falta de fluido, todo unido a una metereología muy adversa en determinadas ocasiones.

Las tripulaciones de los Aviocar se van turnando cada 45 días y los aviones permanecen 90 días en Guinea. Para volar entre Getafe y Malabo tienen que hacer escala en Las Palmas, Abiyan y Lagos. Desde 1979, los Aviocar han realizado casi 10.000 horas de vuelo en Guinea, transportando a casi 80.000 pasajeros y alrededor de 1.500.000 de toneladas de carga.

Tampoco se ha reconocido la trascendencia de la labor de cooperación desempeñada en Guinea, desde 1979, por los funcionarios españoles de Aviación Civil. Sus esfuerzos servían para que, al menos en ocasiones, funcionara la radio de la torre de control, para instalar un radio-faro -imprescindible cuando el ambiente está cargado con el armatán, el polvo del desierto- y para mantener un coche de bomberos y un equipo de guineanos dispuestos para actuar en caso de emergencia. De todas formas, ha sido una suerte que estos años el único accidente aéreo grave que se haya tenido que lamentar en Guinea fue el que sufrió un Aviocar, el 2 de enero de 1987 nada más despegar del aeropuerto de Bata, con un total de 22 víctimas mortales, pues aquellos medios de salvamento eran totalmente insuficientes.

 

 

Editado y distribuido por ASODEGUE

 

 

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